2017.07.14(金)の「報道ステーション」で期待の持てる全固体電池を紹介していました。(201707191419)


 自動車のフロントガラスにオムロンが開発した「シート1枚とLED1個で3D映像を空間投影する技術」を適用すれば、色々なナビ矢印や、速度メーター表示や、(夜間の)歩行者(赤外線)検知の表示等々を、(夜間だけの?)目視上で、「空間上に光の立体表示」をしてドライバーを大きく補助できるかも知れませんね。(201612151917)


 2015年12月13日(土)の「夢の扉」でやってましたが、エンジンの排熱から熱音響工学を使って自動車のエアコンや電源として利用できるので、燃費が30%も向上するそうです。(201606260128)



 日刊工業新聞2016.04.25(月)号、第25面にありましたが、力学強度が407メガパスカル(ガラスの3〜4倍、ポリカーボネイトの6倍に相当)で、250℃の耐熱温度があり、ポリカーボネイトと同等の透明度(87%)のバイオプラスチックを、北陸先端科学技術大学院大学先端科学技術研究科環境・エネルギー領域の立山誠治・特任講師と、筑波大学生命環境系の高谷直樹・教授らの研究グループが開発したそうです。材料合成の変換効率も95%で高い。折り曲げや丸めることも可能で、自動車の軽量化に使えそうですね。(201604260016)


 日刊工業新聞2016.03.31(木)号、第27面にありましたが、東京工業大学大学院総合理工学研究科の菅野了次教授らが、全て固体セラミックでできた燃料電池を開発したそうです。電流密度がリチウムイオン電池の3倍以上だそうです。1000回の充放電を達成する耐久性を確認したそうです。(201604020355)


 2016.02.10(水)の「WBS」で、Eneco Holdings(山梨県富士吉田市)のエマルジョン燃料(軽油に「水増し」した燃料)について放送していました。驚いたのは、軽油12.5%+水87.5%のエマルジョン(下記の表のB)です。このエマルジョン燃料を神奈川県横浜市港北区にある新日本検定協会で分析してもらったところ、燃焼効率がほぼ軽油と同じなままであったのです。番組で表示された「試験結果」のアップで表示された部分を次に転載します。

試験項目単位試料番号
@AB
動粘度(30℃)mm2/s2.2002.1942.184
水分質量%0.00210.00210.0021
総発熱量J/g45,85045,91045,930
cal/g10,95010,97010,970
真発熱量J/g42,84042,86042,860
cal/g10,23010,24010,240

 但し、
 @=軽油50% + 水50%(エマルジョン処理1回目)
 A=軽油25% + 水75%(エマルジョン処理2回目:@50% + 水50%)
 B=軽油12.5% + 水87.5%(エマルジョン処理3回目:A50% + 水50%)

エネコ ホールディングスの山本 泰弘 副社長は、エマルジョン処理を10回繰り返す技術を確立したい旨、述べていました。10回だと、軽油0.1%、水99.9%という凄い燃料になりますね。(201602112047)


 【→阿修羅発言 ←『性能はリチウムイオン電池の6倍、マグネシウム“硫黄”二次電池を開発』(201512150409)】という記事がありました。リチウムイオン電池の6倍の容量だって。(201512150410)

 日刊工業新聞2014.12.22(月)号、第01面にありましたが、日立造船が円筒形の「亜鉛空気電池」二次電池を開発したそうです。同じ重量あたりのエネルギー密度はリチウムイオン二時電池の約5倍になるそうです。出火などのリスクは「ほぼ無い」とのこと。充放電を繰り返しても劣化がほとんど起こらない。
 仕様や量産化技術、耐久性の検証を進め、2016「年度末」までに製品化する予定です。(201412220823)



 日刊工業新聞2014.10.10(金)号、第19面にありましたが、東京大学大学院工学系研究科の山田淳夫教授、山田裕貴助教授らが、リチウムイオン電池の「新しい電解質」を開発したそうです。電極は色々と進化して来ましたが、電解質はエチレン・カーボネイトのままでした。この「新しい電解質」は高濃度であるにも関わらず、「高速反応」と「高い分解耐性」を持っているそうです。従来の4倍以上の濃度のリチウムイオンでも作動し、従来の1/3以下の時間で急速充電が可能になるそうです。(201410100537)


 リチウムイオン電池用の材料の価格高騰が懸念されていますが、日刊工業新聞2013.11.12(火)号、第19面に脱レアメタル電池の記事がありました。長岡技術科学大学の小松高行教授らは日本電気硝子、産業技術総合研究所と共同で、ガラスでできたナトリウムイオン電池用の負極活物質の開発に成功したそうです(11/11発表)。従来の炭素材を超える1グラムあたり320mAを示すそうです。低温でも動作するそうです。
 同研究グループは2012年にリン酸鉄系の正極材料を開発しており、これでレアメタルを全く使わないナトリウムイオン電池が作れる事になりましたそうです。(201311122341)



エネルギー蓄積量を保ちつつ超急速充電を実現する新構造(米国)


NEDO海外レポート NO.1075, 2011.7.13
http://www.nedo.go.jp/content/100156331.pdf

(資料.5-1)

<資料5. の関連詳細資料> 【再生可能エネルギー】 充放電    薄膜バッテリー   3Dナノ構造
仮訳
マテリアルサイエンス教授のPaul Braun 氏(中央)、研究グループ大学院生
Xindi Yu 氏(左)、ポスドク研究員のHuigang Zhang 氏は、バッテリーカソードに用いる3D ナノ構造を開発した。
これにより、エネルギー蓄積量を低減することなく、飛躍的に急速な充放電ができるようになる。
写真提供:Brian Stauffer

Rapid Charge Technology

イリノイ大学のPaul Braun 教授の研究室で開発されているバッテリーは、一見、通常のバッテリーのように見えるが、その中には驚くべき機能が詰まっている。
Braun 教授の研究グループは、エネルギー蓄積量を低減することなく、飛躍的に急速な充放電を実現する3D ナノ構造を開発した。同研究グループの研究成果は、3 月20 日のNature Nanotechnology 誌ウェブ版に公開されている。

急速充電が可能な家庭用電化製品とは別に、多くの電力を蓄積でき、急速に充放電できるバッテリーは、電気自動車、医療機器、レーザー機器、軍事機器にとって望ましいものである。

マテリアルサイエンスとエンジニアリングを専門とするBraun 教授は、こう述べる。「我々が開発したこのシステムは、バッテリーのようなエネルギー量を、キャパシタのようなパワーで供給できるのだ。ほとんどのキャパシタが蓄積できるエネルギー量はごくわずかだ。キャパシタは超急速放電が可能だが、大量のエネルギーを蓄積することはできない。一方、バッテリーの多くは、かなり多くのエネルギーを蓄積できるが、急速に充放電することはできない。我々が開発したこのバッテリーでは、その両方が可能なのだ」と言う。

典型的なリチウムイオン(Li-ion)充電池やニッケル水素(NiMH)充電池の場合、これらを急速に充放電すると、その性能が大幅に低下する。

バッテリーに含まれる活物質でできた薄膜を使用すると急速な充放電が可能になるが、活物質の量が不足し、エネルギーをほとんど蓄積できないため、エネルギー容量は、ほぼゼロにまで低下してしまう。Braun 教授の研究グループは、薄膜で包まれた3D 構造を作ることで、大容量の活物質と大電流密度の両方を達成した。同研究グループは、数秒で充放電できるバッテリー電極を実証した。この充放電速度は、バルク電極と同等のバッテリーより10〜100 倍速いが、従来の装置でこれを用いても、通常どおりの性能で機能する。

このような性能があれば、携帯電話は数秒で、ノートパソコンなら数分で充電できるほか、高出力レーザーや除細動器の電源を、そのパルス間隔で立ち上げられるようになると考えられている。

同教授は、電気自動車のバッテリー能力については特に楽観的である。電気自動車にバッテリーを応用するにあたり、その製品寿命と充電時間が主な制約となっている。バッテリーの走行可能距離が100 マイルで、充電に1 時間を要する場合、長距離走行時には、スタートとストップを繰り返す独自の走行スタイルとなる可能性がある。

「何時間もかけて電気自動車の充電を行わずとも、急速充電さえ可能になれば、ガソリンの給油にかかる時間と同等な時間で充電できる自動車を持てるかもしれない。5 分で充電ができるなら内燃機関エンジンの燃料供給と同じだと考え、人々は充電スタンドに行き、自動車を充電するだろう」と教授は述べる。

この研究グループが利用したプロセスはすべて、産業界で広く活用されており、この技術は大規模生産にもスケールアップできるものと期待される。この研究グループが開発した新しい3D 構造の重要な点は、自己組織化である。彼らはまず、微細な球体の表面をコーティングし、これらを密充填し、格子を形成させた。別の方法でこのような均一な格子を作るには多くの時間を要し、実現が難しいが、これらの球体は、低コストに自然配列する。

その後、同研究グループは、配列された球体間の隙間を金属で埋めた。これらの微細な球体が溶解すると、多孔性でスポンジ状の3D の金属の骨組みが残る。こうして、電解研磨法という処理により、その骨組みの表面にエッチング処理を施すことでこの孔を大きくし、オープン気孔を持つ骨組みを作る。最終的に研究者たちは、活物質薄膜(活性物質で出来た薄膜)でフレーム表面を覆った。

この研究成果は、小さな接続部を有する、相互につながった電極構造であり、これによりリチウムイオンが急速に移動できる。これは、この電極が、拡散速度の速い活物質を材料とした薄膜と、優れた電気伝導率を持つ金属骨組みで構成されているためである。

同研究グループは、NiMH バッテリーとリチウムイオンバッテリーの両方を実証したが、その構造は広く一般的に活用できるものある。このため、金属骨組みに蒸着可能なバッテリー材料であれば何でも利用できると考えられている。

イリノイ州のマテリアルリサーチ研究所注1とべックマン高等科学技術研究所注2にも席を置くBraun 教授はこう述べる。「我々が注目するのは、この構造が非常に万能である点だ。だから、誰かが現れてさらに優れたバッテリー化学を提示すれば、すぐにこのコンセプトを応用できるのだ。これは、非常に特殊なバッテリーと関係はないが、これはむしろ、プロパティを拡張するための3D バッテリーについて考えた新しい理論的枠組みなのだ」

米国陸軍研究所と米国エネルギー省(DOE)がこの研究を支援した。また、同教授によるこの研究論文注3は、客員研究員のHuigang Zhang 氏と、元院生のXindi Yu 氏とともに共同執筆されている。

翻訳:NEDO(担当 総務企画部 原田 玲子)


出典:本資料は、イリノイ大学(University of Illionois)の以下の記事を翻訳したもので
ある。”Batteries charge very quickly and retain capacity, thanks to new structure”
http://news.illinois.edu/news/11/0321batteries_PaulBraun.html



注1 マテリアルリサーチ研究所 http://mrl.illinois.edu/
注2 べックマン高等科学技術研究所 http://www.beckman.illinois.edu/index.aspx
注3 同研究論文入手サイト http://www.nature.com/nnano/journal/v6/n5/full/nnano.2011.38.html


これはちょっと前に阿修羅に登録したものです。内容が凄いので、もう少し布告したく、こちらに登録しました。(201306030110)



空気から燃料を造る事に成功…どころか製造プラント建設中(英国)


 日刊工業新聞2013年04月29日(月)号の第13面にありますが、英国のエア・フュエル・シンセシス社(ダーリントン市)が、空気から、自動車や航空機で使える燃料を製造する技術を実用化して、製造プラントを建設中だそうです。燃料製造に必要なのは、水と空気と電気だけ。大気中の水分を電気分解して得られた水素を空気中の二酸化炭素(CO2)と反応させ、炭化水素を造り出すそうです。最初は例のごとく、軽く見られていたそうですが、英国機械技術者協会(IMechE)が支援するようになると、マスコミが注目するように変化してきたそうです。空気汚染大国の中国なんかは、もしかしたら、燃料の宝庫と見ることができるのかも知れませんね。しかし、CO2を燃料にするとは、たいしたもんですね。もう、こうなったら、日本だろうとアメリカだろうとイギリスだろうと、「どこでも油田」ですね。(201304302118)⇒参考(201305012017)



レアアース不要の磁石粉末

 日刊工業新聞2011年03月04日(金)号の第18面に、新エネルギー産業技術総合開発機構(NEDO)の「希少金属代替材料開発プロジェクト」の研究グループ【東北大学、戸田工業、京都大学、千葉工業大学、倉敷芸術大学、帝人、トヨタ自動車、物質・材料研究機構、産業技術総合研究所、電気磁気材料研究所】が、レアアースを含まずに強磁性を持つ「強磁性窒化鉄」粉末を世界で初めて作成した記事がありました。強磁性窒化鉄は純鉄よりも高い磁気特性を持ち、1972年に東北大学の高橋實教授がその存在を提唱していたそうでした。EV用のモーターに使われているネオジム磁石の性能を凌駕する(一層の小型・軽量化の)可能性があるそうです。(201103060149)



●日刊工業新聞2010年09月08日(水)号の第13面に、自動車の窓ガラス材として(も)今後大きく期待できる新材料のニュースが2つ載っていました。

耐候性に優れた超親水性コーティング液

 KRI(京都市下京区、成宮明社長、075-315-9242)が開発したそうです。このコーティング液はシリカ系微粒子に親水性基をつけて水とよく親和する(超親水性)ようにしてある。シリカ系なので、ガラス(窓)表面を覆ったコーティング膜は強固に結合しているので、拭いても容易に落ちない。これをコーティングすると、(自動車の)窓ガラス表面の水が水滴となることがなく、表面に広がるようになる。帯電防止性能もある。ほこりの付着は勿論、油性マジックペンで窓ガラスに何か書いたとしても超親水性があるので、水さえかけてやればマジックは約10秒程度で浮かび上がって剥がれてくる。今後はプラスチックや金属表面へのコーティング液の研究を進めて行くそうです。

【→WBS トレタマ ←『雨粒がガラスにつかず、跳ね返ります』(201109161925)】

超硬質ポリカーボネイト(P.C.)

 レニアス(広島県三原市、前田定男社長、0848-86-1137)が、2010年度内にガラスと同等の表面硬度を持たせたポリカーボネイトの量産を始めるそうです。やすりを材質表面で回転させる試験でもガラスと同等に傷が付きにくい結果を得ているそうです。
 また、紫外線は100%、赤外線は80%もカットする(可視光は透過)ので、この樹脂を乗り物の窓材として使えば、車内と外部での熱の交流がカットされるので、車内のエアコンの効率が良くなる。また、ガラスよりも軽いので、燃費or消費電力も比較的小さくて済む。
 ただ、現在の法律では、自動車のフロントガラスとして使う事ができないそうです。(2010090151)



摩擦部分(クラッチ)の要らない無段階変速機

 完全にギヤとギヤを組みあせただけの、摩擦部分(クラッチ)の要らない無段階変速機の紹介がKeelynet(05/17/10 - Inventor Demonstrates Infinitely Variable Transmission)にありました(⇒動画)。逆回転も可能です。既にベルコンベヤーのローラーに内蔵のドラムモーターとして実用化されているようです。(201005201607)



プラチナ不要の排ガス触媒

 日刊工業新聞2009年07月15日(水)号第01面に新エネルギー・産業技術開発機構(NEDO)や東京農工大学などが、ガソリン自動車の排ガス処理に大量に使われている白金触媒を低価格原料だけで作った炭素合金(カーボンアロイ)を開発したそうです。性能は白金触媒と同じで耐久性が高く、値段は1/10以下。白金の使用量は完全にゼロとなる。【詳細な記事は、日刊工業新聞2010年11月02日(火)号、第1面にも出ました(201011021546)】

EVが内燃エンジン車並の長距離を走れるようになる電池

 日刊工業新聞2010年02月22日(月)号第20面に三重大学・武田保雄教授らが、現在主流のリチウム電池より3.6倍ものエネルギー密度を持った「リチウム空気電池」を開発したそうです。酸化水溶液電解質を使い、負極にリチウム金属、正極に空気を使う。リチウムの難点であった水と反応し易く、腐食し易いという点を解決して実証テストをした結果、エネルギー密度3.6倍という値を得た。この「リチウム空気電池」が広く実用化されれば、従来、短距離だった電気自動車(EV)の航続距離は、現行の内燃機関エンジン車の航続距離と並ぶ事になるようですね。(201005071551)
【→阿修羅発言 ←『エネルギー蓄積量を保ちつつ超急速充電を実現する新構造(米国)』(201305062346)】
【→阿修羅発言 ←『REレンジエクステンダーによってデミオなら航続距離をおよそ2倍の400km位まで伸ばすことが可能だそうだ。レスポンス』(201401181609)】



 酸化チタンに光を当てるか当てないかというだけで、親水性と疎水性をスイッチできますね。オートバックスでも売っている「雨をはじくワックス」をフロントガラスに塗ると、ワイパーが要らないほど、雨水はコロコロと転がって行くので、ワイパーが要りませんよね。アレが酸化チタンを表面にコーティングしたフロントガラスで実現できますよね。(200712111821)

TBSの2009年5月24日(日)の「夢の扉」の放送で「超はっ水技術」を車のフロントガラスに使えるようにしようとしておられました。(200906041053)



 日刊工業新聞、2007.10.25(木)第26面に載っていましたが、モリポリマー(横浜市鶴見区、森隆貴社長、TEL:045-508-0715)とピーアイ技術研究所(横浜市金沢区、早川博社長、TEL:045-778-3355)と神奈川県産業技術センターの3者で、「従来のリチウムイオン電池の20倍速く充放電ができるリチウンイオンラミネート電池」を開発したそうです。従来はリチウムイオンが液体の中を移動していたので充放電に時間が掛かっていたが、これはポリマー(固体)なので、液体の中をLiイオンが泳ぐよりも速くなるのでしょう。従来のリチウムイオン電池より20倍速く充放電するそうです。エネルギー密度としてもEVの電源や燃料電池自動車の加速用電池の両方に適するそうです。また、液体ではないので、活性酸素も発生しないし、電極もイオンから「攻撃」されないので、発火も起きない。安全なのもあり大容量化が容易である。さらに正極にマンガン、負極にハードカーボンを使って安価に抑えているそうです。このような電池によってEVは大躍進を遂げますね。(200711032304)


 [環境ホルモン分析・ダイオキシン・焼却炉・環境問]のほうに、植物の葉や茎のセルロース部分から従来の酵母菌の10倍の高効率でアルコールを作れるRITE菌の記事事実を載せました。(200706072334)


 日刊工業新聞、2006.08.31(木)第05面にありましたが、水素エネルギー開発研究所(鹿児島県鹿児島市、渡邊賢弐社長、099-284-1335)が43年かけて開発した水素+スチーム駆動の自動車に対して7月末に国土交通省の大臣認定を受け、現在、公道で試験走行実施中だそうです。水素タクシーの事業化を進めるそうです。
 市販の自動車(3500cc、2.5t)を改造し、42.7m3のボンベに入れた水素と水を使う。エンジンのシリンダーで水素を燃やし、そこに水を霧状に吹き込んで水蒸気爆発でピストンを動かすそうです。やたー!ついにスチーム機関の再登場ですね。(200608311900)
参考リンク (200609052046)
参考リンク2 (200609100515)


Negative Charged WATER BURNIG. ついに、水をそのまま燃やせる段階に来ました!(200604151911)

 世界最小の燃料電池車。
日刊工業新聞、2004.10.18(月)第01面

 30分充電で300km走る排ガス0の究極エコカーEliica。(→動画一覧へ
日刊工業新聞、2004.10.27(水)第05面

 走行しながら水素を発生する装置。
日刊工業新聞、2004.11.02(火)第11面

 新駆動方式のEV。
日刊工業新聞、2004.12.06(月)第05面

 ブラジル調査団がE3燃料を日本へ売り込む。
日刊工業新聞、2005.01.17(月)第13面

 EV用の直接駆動モーター。
日刊工業新聞、2005.01.17(月)第29面
(200504092055)

 ルクセンブルクに本拠地を置くMotor Development International(MDI)社が圧縮空気自動車を開発し、既に販売を始めたそうです!→●の情報元

最高時速110キロ、1回の圧縮空気注入で300キロメートルの走行が可能であり、価格もミニバンで約1万ユーロ(約115万円)だという。燃料が圧縮空気だから、排気も空気だけであり、クリーンの極限と言える。
 だそうです! 現在のガソリン車と比べても遜色のない性能ですね。これでヨーロッパの燃料スタンドは、周囲の空間から自由に燃料(液体空気)を取り出すことが出来るようになった!(200305192345)
他の、圧縮空気自動車の動画(→動画一覧へ)もあります。(200411032310)
ガソリンでも水素でも走る自動車(→阿修羅発言)(200411090034)

 トヨタが夜間の赤外線運転支援システムを開発したそうですね。→NIKKEI NET危機管理体制について]で述べたことを実現してくれたようで良かったな。(200208072139)

 電気自動車「KAZ」が今のところ、最も高性能の電気自動車のようです。電気トラックも充分にあり得ますね。(200205282303)

 日刊工業新聞2002.05.13(月)号の第15面に載ってましたが、日本自動車研究所は、今後の自動車の燃料となる水素に、ガスと同じように、臭いをつけられる付臭剤を開発したそうです。この付臭剤は、燃料電池内で被膜の被毒や電圧低下などを起こさないそうです。これで、水素漏れを人間の嗅覚で感知できますね。(200205240023)

 日刊工業新聞2002.01.23(水)号の第7面に載ってましたが、東海大学工学部の林義正教授の研究グループが1/22に、均一予混合(均一に薄い)リーンバンエンジンの新技術が完成したと発表したそうです。6ヶ所で火花を飛ばす新方式の多点同時着火により均一予混合空燃費(ハテナ?)30以上の超希薄混合気を燃焼させることに成功したのだそうです。従来は空燃費20以下が常識だったそうです。(200203272213)

 日刊工業新聞、2001年09月07日(金)号、第5面の広告にありましたが、コマツ(エマルジョン事業室:03-3503-1891)が、ディーゼル燃料の水の混合比を50%にまで高める事に成功したそうです。これにより、NOxのススを従来の1/10にまで低減したそうです。「水を混ぜる」な〜んだ、今までフリエネ研究者達がしてきた事じゃん。(200109292301)

 WEB上をサーフィンしてましたら、従来の水の電気分解とは違う方式、すなわち、水分子の自然のブラウン運動の周波数との共鳴を利用して、大変小さな電気エネルギーによって水を水素ガスと酸素ガスに分解してしまう機器を開発した情報が載っているENERGY@21というサイトを見つけました。ドイツ語から英語に翻訳したものだそうです。多分、BMWは、ガソリンタンクの中身を近い将来、水で満たすつもりでいるのかも知れませんね。また、1957年のアメリカでFreedmanという人が水を外部入力エネルギー無しに水素と酸素に分解してしまう特殊合金の特許を取ったという話もありました。現代では、酸化チタンを利用して光エネルギーの入力により、水を電気分解出来そうですよね。
 でも、砂漠とかの環境を考えたとき、やはり、下記の液体空気方式の自動車のほうに軍配が上がりそうに思いますけど。

 でも、180度反対方向にピストン運動する現行のエンジンの効率の悪さもありますよね。最近、フランスでQuasiturbineというエンジンが開発され(水素や空気や蒸気でも動くそうです)、中心のシャフトが不要で、燃料効率が良く、排ガスも綺麗で、音も振動も少なく、潤滑油が不要で、性能が良いそうですね。米国特許6,164,263だそうです。(200106032203)
従来の内燃機関よりも燃料効率の良いエンジンデザインの数々(英文) (200705132344)
部品点数の少ないサイクロン・エンジンCyclone Power Technologies社の発明です。 (Thanks 09/06/07 keelynet.com) (200709070013)


 昨日、5/31(木)のニュース「WBS」で、BMWが「水素を通常エンジンで燃焼して走る車を開発した。ガソリンと水素を切り替えて使う。今後の課題は水素ステーションの建設等インフラ整備である。燃費はガソリン車の1/2となった」というのが報道されてましたが、それを見てて、なんとなく、「BMWのまやかしでは?」と思ってしまいました。というのは、そのように水素を使おうとすると、今後のインフラ・コストがべらぼうなものになります。ところが、[液体空気で走る自動車]が技術的に可能だそうで、これが一般化すれば「水素ほどのインフラはいらなくなる」のです。なぜならば、走りながら、周囲の空気を圧縮・液化すればいいのですし、スタンドでは、その場で空気を液化してればいいのですから。水素のように運搬しなくて良いし、爆発の危険も水素ほどではない。(200106011812)

 日刊工業新聞2001.03.02(金)第17面に載ってましたが、クリエイティブオフィスM&D(横浜市泉区新橋町1342-16、小林英隆社長、045-814-0620)が、燃焼効率が99.86%へ飛躍的に高めることを可能にした触媒を開発したそうです。吉田工務店(横浜市旭区白根7-31-24)が自動車用排ガスパーツとして商品化し、先ず中国、東南アジア自動車メーカーと両社が一体となって販売を開始したそうです。この触媒は遷移金属酸化物複合体と活性金属、アルカリ土類金属に微量の希土類金属を配合したミクロの多孔質タイプで、自動車の燃料タンクに入れておくことで、ディーゼルやガソリン車の燃焼効率を高め、特にディーゼル車は黒煙、窒素酸化物の発生が大幅に抑えられるそうです。(200103311744)

 日刊工業新聞2001.02.21(水)第24面に載ってましたが、東邦ガスが燃料電池自動車(FCEV)用の水素ステーションの開発に着手したそうです。2001年度末までに実証プラントにより技術課題を抽出し、2002年度以降に装置改良などに取り組むそうです。

 同誌2001.02.27(火)第6面に載ってましたが、慶應義塾大学環境情報学部の清水浩教授らの研究グループはガソリン自動車の加速性能を上回る8人乗りの電気自動車(8輪車で、幅2m×長さ6.7m×高さ1.6m、重量約3t)の試作に成功したそうです。最高時速300Km/h、発進して400m地点を14.5秒で超えたそうです。3/1にスイス・ジュネーブで開催される「第71回国際モーターショー」に展示されるそうです。8輪全車輪にモーター(合計8個で、各モーターは最大出力55KW、12,000rpm)が組み込まれ、バッテリー(電圧3.75Vのリチウムイオン電池を84個のものを2組使用)は床下に設置。1回の充電で300Kmを走行できる。乗り心地もガソリン自動車を上回るそうです。

 同誌2001.02.28(水)第20面に載ってましたが、トヨタがクルーガーをベース車両とした、出力90KWの固体高分子型燃料電池とニッケル水素2次電池を搭載するハイブリッド燃料電池車を、3/1と2日に渋谷の国際連合大学で開催の「燃料電池自動車国際シンボジウム」に出品するそうです。航続距離300Km以上だそうです。水素は吸蔵合金に貯蔵する。(200102282204)

 日刊工業新聞2000.11.20(月)第17面に載ってましたが、従来、ディーゼル車の黒煙は700℃近くでないと完全燃焼しなかったものを、繊維状のセラミックスを触媒として300℃以下で燃焼できるセラミックス・マフラーを山恵(静岡県磐田郡竜洋町須恵新田1-3、山本勲社長、0538-66-6208)がドイツの会社と共同開発したそうです。現行の燃料やエンジンのまま取り付けられ、廃棄熱だけで完全燃焼して黒煙は出なくなるそうです。もちろん危険な高温の排気は出さない。(200011210406)

 日刊工業新聞2000.11.07(火)第6面に載ってましたが、工業技術院資源環境技術総合研究所、日石三菱、東京大学工学系研究科・山本順寛助教授は共同で、軽油の超深度脱硫10ppm(ppmは1/100万)以下を実現する手法を開発したそうです。従来の50ppmの壁を破ったそうです。有機溶剤のアセトニトリルに光増感剤を入れ、軽油との2層状態にして(軽油を)反応させるそうです。反応のため、ここに光を当てると光酸化でスルホンというものに変換し、分離するのだそうです。規制としては現在50ppmだが、2005年までには50ppmをクリアしなければなららいそうです。
 日刊工業新聞2000.11.10(金)第17面に載ってましたが、ダイムラー・クライスラーがカナダのバラード社と共同開発したメタノールから直接に水素を取り出すダイレクトメタノール方式燃料電池(DMFC)を搭載したゴーカートを作ったそうで、発電効率が、メタノールから改質器を経て水素を得てから発電する方式と変わらない40%を達成しているそうです。作動温度は110度C。CO2排出量は0。(200011110429)

 日刊工業新聞2000.09.12(火)第7面に載ってましたが、電気自動車が減速するときのエネルギーを回収するための電気部品「キャパシター」の開発が進んでいるそうです。使う材料は無害に近い電解液と炭素だけなので、環境に優しく作れる。しかも、寿命はバッテリー(2〜3年)とは違い、半永久的に使えるそうです(車の寿命よりは長い)。ただ、蓄えられるエネルギーが少ないため、数年前に米国エネルギー庁が国家プロジェクトとして取り組み始めたキャパシターは開発が断念されたそうです。自動車というのは重いものだから、ブレーキングの時は、大量の電気エネルギーが回収される事になるので、プリウスなどの場合はバッテリーの容量をかなり大きくして、通常は全容量の30%程度しか使っていないほどだそうです。日産ディーゼルが岡村研究所(横浜市南区)の岡村廸夫みちお社長の技術指導を受けて、新エネルギー・産業技術総合開発機構(NEDO)のプロジェクトに参加し、この活性炭電極に電気イオンを蓄えるキャパシターを開発したそうです。電気2重層という分子構造を使って、分子1個が平面状に絶縁膜を作るので、これを絶縁層としてキャパシターを積層したもので、バッテリーとほぼ同等の電気エネルギーを蓄積できるそうですね。(200009140314)

 日刊工業新聞2000.08.10(木)第19面に載ってましたが、バイク・自動車用品メーカーの松田技研(東京都板橋区東新町1-38-8、松田真次社長、03-3554-1030)は、小型トラック向けに、運転席上部に取りつける風力発電装置を開発したそうです。今回のは用途が特化されており、小型(2トン車クラス)冷蔵車の電源補充用として製品化したものだそうです。電気冷蔵車は省エネニーズが高かったので、それに対応したものだそうです。40〜45万円。約15%程度の燃費向上に繋がるそうです。(200008110542)

 8/6(日)の「サンデープロジェクト」で報道してましたが、下記でも触れてますアルコール系新燃料のGAIAXに対して、石油業界が大変な圧力をかけているそうです。GAIAXを製造するための原料すら日本国内で調達させてくれないし、国内に貯蔵もできず、よって韓国の麗水(ヨース)市で製造してるそうで、日本にはタンカーで運んで来ますが、そのタンカーの入港も一度、名古屋港で足止めを食らってしまったそうです。名古屋税関に問い合わせても「個別の案件には答えられない」との解答でした。
 今までのガソリンスタンドでも、「GAIAXを扱おうかなぁ」と言っただけで、3時間後には本部が来て強制的に店を閉店させられてしまうそうです。GAIAXの値段が\75/l と、安いために、石油連盟が自治省に課税の適正化の陳情に行ったそうで、それからは、GAIAXを扱う個別の店に「軽油引き取税」を徴収しに行く、という行動に出てきたそうです。自動車燃料には「道路整備財源」として使用目的が決まっている「目的税」が課せられるのだそうで、同じ道路を使っている以上、GAIAXにも当然、それを課すべきだ、との主張だそうです(ただ、石油業界も、道路目的税には反対して来たそうですけど)。それで、一転して、GAIAXを扱う店の経営は風前の灯火だそうです。
 道路目的税は、道路の為にしか使えない税金なので、果てしなく道路を作り続け、修復し続けなければならないそうです(=無駄)。でも、田原氏によれば、道路目的税は、道路が必要だった時代の田中角栄総理によって導入されたものであり、これは必ずしも現在の道路の「必要」状況には合わないそうです。1997年には橋本総理の時に「道路5ヵ年計画」という道路建設の予定が決まり、5ヵ年計画で77兆円程度にもなるそうです。このような目的税の「目的」という規制を撤廃するだけで、ITも随分と進むんだろーなー。

 でも、環境を良くするために税金を使うべき行政が、圧力団体と歩調を合わせているのは間違いですよね。GAIAXは窒素酸化物を出さないのだし、料金も(今までは)安く、エンジンパワーは従来と同様か、それ以上のパワーが出るそうですから、環境にも当然、良いのにね。(200008070339)

 日刊工業新聞2000.06.21(水)第14面に載ってましたが、日本エコス(大阪市西区西本町1-13-40、平岡俊彦社長、06-6541-6226)が「Diesel Dual Fuel」システム(DDF)というのを開発したそうです(500万円前後の予定)。従来のディーゼル・エンジンに取り付け可能で(勿論、新車エンジンとしても可能)、軽油(20%)と圧縮天然ガス(80%)の割合で使用するもので、軽油は着火用。このように天然ガスを主成分とすることで、黒鉛が出なくなり、窒素酸化物(NOx)40%削減、一酸化炭素を90%削減、二酸化炭素を15%削減することになったそうです。エンジン音は2デシベル減少だそうです。その他のディーゼル・エンジンの特性(排気ブレーキ等)はそのまま生きるそうです。(200006230355)

 日刊工業新聞2000.06.05(月)第19面に載ってましたが、日石三菱常務の藤原氏によると、GMのルドルフ・シュレイス、アジア太平洋地域担当社長が「メタノールは効率面で課題が残る」とのことで、下記で主張してますメタノールの普及は難しいのかも知れません。また、ロイヤル・ダッチ・シェル社も、「メタノールは安全性と効率の面で良くない」のだそうです。また、環境問題でガソリンの中のベンゼンを1%以下にしようという時に、安全性で問題があるメタノールは使えないそうです。最終的には水素の利用を目指しつつも、過渡的にはガソリン・ナフサを改質して水素を取り出す方法もあるだろうとのこと。(200006070536)

 日刊工業新聞2000.04.12(火)第18面に載ってましたが、欧州各国が水素自動車や燃料電池車の普及を目指して水素スタンドの建設ラッシュとのことです。水素ボンベで運ぶというのもありましたが、注意が引かれたのは、太陽電池で水の電気分解をする水素スタンド考えでした。アメリカ・シカゴ及びロサンゼルスのクリーン・エアナウ・プロジェクトの例です。「水素を運ばない」という選択を最初からするというのは賢明だと思いました。バラード社もついに燃料電池の量産化に入ったそうですから、いよいよこれから燃料電池車の普及なのですね。(2000074120348)

 日刊工業新聞1999.12.09(木)第5面に載ってましたが、日本ソフトウエアアプローチ(JSA)(浦和市南浦和2-41-5、真下速美社長、048-881-7718)と東電環境エンジニアリング(東京都港区:東京電力の100%子会社)が共同で、トルク変換効率=90%以上、燃焼効率が従来より20%向上する、ピストンとロータリーエンジンの利点を合体させた、「円弧状ピストン機構」による環境負荷の小さなエンジンの開発に着手するそうです。ディーゼル発電設備(離島や病院停電時など)の用途を前提に開発して行くそうです。(199912100332)

 日刊工業新聞1999.12.03(木)第19面に載ってましたが、固体高分子型燃料電池の世界最先端を走るバラード・パワー・システムズ(カナダ)は現在、メタノールから「直接」に水素を取り出すタイプを開発しているそうです。従来、現在は、メタノールを改質機を通して水素だけ取り出してから燃料電池に流しますが、その「改質機」が不要になるそうですね。これが実用化されるようになれば、効率の高い燃料電池は爆発的に普及する可能性がありますね。日本でも、石油産業活性化センターという所が同じ研究をしてるそうです。(199912030341)

10/27(水)のNHKの21:30〜22:00「クローズアップ現代」で、現在最も期待される電源「燃料電池」(効率が良いため)が紹介されてました。燃料電池の原理は、電気分解の逆で、水素と酸素が結合して水(H2O)になる時に電気が発生するので、電源として使えるというものです。それを電気自動車の電源として使う例をはじめ、一般家庭の電源として使えるとの東京ガスの研究なども紹介してました。燃料電池にガスを通す事により電気と熱を得る方式のほうが、現在のガスの使い方(ただ燃やすだけ)よりも20%効率の良いガスの使い方になるそうですね。メタノールも、ただ自動車に入れて燃やすというガソリンと同じ使い方も出来るけれども、むしろ燃料電池の「水素源」として使ったほうがもっと多くのエネルギーを発生するので、効率的だそうですね。「燃料電池」が必要とする酸素は空気中に沢山あります。貯蔵が必要なのは水素です。しかし、純粋な水素は扱うのが大変で、爆発する危険性もあるので、メタノールという液体を水素源として使うのが一番有力だそうです。これを聞いて、雑草から作れるメタノールが、とうとう必要とされる時代になって来るんだなぁと嬉しく思いました。

 それから、もう一つ思い付いたんですが、「太陽電池」と「燃料電池」の組み合わせです。つまり、昼間の太陽の光で発電した電力を使って水をどんどん電気分解して水素と酸素にしてしまって置きます。そして夜になってからは、その水素と酸素を使って燃料電池で電力を得るというシステムです。現在でも積水ハウス、ミサワホーム、東日本ハウスなどが自給率100%以上の太陽電池付き住宅を扱い始めてますが、この「100%以上」というのは電力会社に、太陽電池による昼間の発電電力を売電することで、夜に使う電気料金を相殺するという、飽く迄金額上の「100%以上」でした。しかし、「太陽電池」と「燃料電池」を「水」を介してシステムとすれば、もはや、家の中に電線を引かなくていいと予想するのですが、どうでしょうか? なお、このアイデアは、単に思い付いたものですが、他の方が同じ事を考えてるかもね。私からは、どんどん使ってくださって結構ですと言って置きます。どんどん使って実現してほしいと思います。カソリン→メタノール→水の電気分解へと移行する世界、そして、発電所から自家発電へと移行し、発電所を不要にする世界。(199910300420)

 日刊工業新聞1999.09.30(木)第13面に載ってましたが、NECが耐電圧200Vで、出力密度を従来の約3倍に高めたコンデンサー(電気二重層)を開発したそうです。内部抵抗を40%低くできる材料や固体活性炭電極の静電容量を40%高められるような電極表面処理の実用化などによってこれを実現したそうです。0.3F、500mΩ、幅85mm×高さ65mm×長さ350mmで、重さ2.2Kgだそうです。(199910020344)

 日刊工業新聞1999.09.14(火)第20面に載ってましたが、大阪ガスが三菱重工業と共同で発電効率40%(世界最高)を達成したミラーサイクルガスエンジン(発電出力200〜1000kw)を開発し、販売を開始すると13日、発表したそうです。記事によると、リーンバーン(希薄燃焼)方式のガスエンジンに、[圧縮比<膨張比]にしたミラーサイクル(高膨張比サイクル)を世界で初めて採用して40%を達成したそうです。併せて、CO2排出量も従来機種よりも約13%低減しているそうです。前回13日に紹介しましたタニガワヒロヤス氏のホームページの主張を後押しするようなタイミングの記事だと思いました。(199909160259)

 現在の内燃機関の燃費効率を飛躍的に上げられるそうです。環境への配慮が求められる時代ですし、ここは一つ、自動車産業の大企業でも、エンジンそのものを見直す事も必要ではないでしょうか。

 また、最近では、アルコール系燃料「GAIAX」というのが出てきたそうですね。ガソリンと混ぜて使う事も出来るし、料金も軽油並の\75/リットルです。1年間の走行テストにより、特別な問題は無いそうです。ただ、アルコール系の為、エンジン内のススを全部掃除してしまい、最初だけ黒いものが出るそうですが。GAIAX(ここでは企業名ではありません)が普及して来れば、下記の「雑草からアルコールを抽出」させて得る(輸入原油から得るのでは無い!)方法を使えば、日本国内の雑草の栽培によって全国の自動車の80%の燃料を賄える計算なのです! ぜひ、これを広めてほしいですね。(199909130416)

 日刊工業新聞1999年08月27日(金)号の第5面に載ってましたが、全真電力エンジニヤリング(神奈川県平塚市代官町10-14、森正弘社長、0463-24-6671)が、水90%と油10%の混合燃料「Z-Wネオ燃料」とその燃焼技術の実用化に成功したそうです。通常の化石燃料の1/5で同等のエネルギーが得られ、空気を必要とせず、そのためランニングコストが75%節約できるという。日米で特許取得済。水にトルマリン粉を反応させてヒドロキシルイオン水を作り、油(重油、灯油、廃油、いずれも可能)を混ぜたもので、これをマイクロ波加熱により200度Cのガスにし、着火させると、水素・酸素・石油の混合ガス炎として燃焼し、温度は最大で2800度Cにもなる。(空気不要)

 また、同日同紙第1面には、宮城電動コミューター開発協同組合(仙台市青葉区春日町7-19、石川泰夫理事長、022-264-0194)が一人乗り超軽量電気自動車「アバイン」を共同開発した。長さ:2.4m、幅1.2m、高さ1.5mで、最高時速60Kmで、鉛電池4個で、家庭用コンセントから1回8時間充電した後、60Kmの距離(市街地)を走れる。(199908280330)

 (株)東京電子サービスでは、バッテリーの寿命を約2倍にしてしまうミクロンパワーを注入したバッテリー20個(通常の自動車用)を使って、トラックまでを電気自動車にしてしまう改造キットを売っています。(199908120353)

 今、日石三菱が、CMやってますけど、私も以前、日刊工業新聞でフィリピンだかインドネシアだか南洋で油田を掘り当てて、プロジェクトが今後、やっと黒字の方向へ向いはじめたという記事を読んだ記憶があります(日刊工業新聞1999.08.05(木)号第21面では帝国石油が常磐沖5号井で日産100万立方メートルの天然ガスの産出と日産30万立方メートルの3号井を既に掘り当てているそうですね(199908120345))。そこからの原油を生かしたいというのは分かるのですが、先に書きました、長崎総合科学大学の坂井正康教授の「雑草からメタノールを抽出する方法」も、是非とも同時に進めてほしいと願っています。決して妨害やら圧力やらをかけないでほしいと願います。考え過ぎでしょうけど。(199904100359)

 今日、2/28(日)のテレビ朝日の18:30〜19:00の「素敵な宇宙船地球号」でやってました[映像はこちら]が、雑草を乾燥させ粉末状にして、そこに酸素と水を加えて、部分燃焼をさせることによって、水素ガスと一酸化炭素という2つのガスが得られ、その2つのガスを燃やさずに圧力を掛けて触媒を通すと液体のメタノールが得られるのです。雑草が石油になるのには何億年もかかる所を、長崎総合科学大学の坂井正康教授は実験室で雑草からメタノールを作ってしまった。1トンの乾燥した雑草から0.5トンのメタノールが得られるそうです。メタノールは、そのまま今、私たちが使っているガソリン自動車に燃料として使うことが出来、走ることが出来ます。メタノールが燃えても二酸化炭素が出てくるだけです。自動車が出した二酸化炭素は、再び雑草が成長する時に取り込まれ、そのようにして成長した雑草からメタノールを得て燃料にするという「自然と一体化したサイクル」が実現できるのだ!! このサイクルを利用するようにすれば、大気中の二酸化炭素を増やすことも減らすこともなくエネルギーだけが得られるのである。そのために使える雑草も100種類程が候補に挙げられており、一番、二酸化炭素を吸収できる雑草が決められるのでしょう。10m×10m四方の土地で成長し切った雑草からドラム缶1本分のメタノールが得られるそうです。日本全国には現在、何も栽培されてない400万ヘクタールの休耕地があり、試算によれば、これらの土地で栽培された雑草からメタノールを作れば、なんと、な、な、な、なんと、日本中の車の80%の燃料を作る事が出来るそうです。これは大変な大発見ですね!! 21世紀は、雑草が地球を救う!!!

 他には、海底にあるメタンハイドレートからメタンガスを得て燃焼した後に発生した二酸化炭素を海底に戻して二酸化炭素ハイドレートにしてしまえば、大気中の二酸化炭素を増やすことなくエネルギーだけ得られるという研究が紹介されてました。

 それと、地熱エネルギーも研究が進み、以前より地熱エネルギーを活用し易くなったということです。以前は、マグマによって温められた熱水だまりを掘り当てないと地熱エネルギーを利用できないでいたのが、今は熱水だまりが無くても、熱くなっている岩盤に亀裂を生じさせて、そこに地上から水を流し込み、亀裂のもう片方の端から出てくる熱水を地上に導いてそれを利用するとのことでした。電力中央研究所の掘義直特別研究員によれば、地下4000メートルまでの全ての日本の岩体を利用すると仮定すれば、現在の日本の総発電量の2倍の電力が得られる計算だそうです。(199903010355)

 今日の各局のニュースでやってましたが、水を水素と酸素に電気分解してそれを使って動かす方式の電気自動車が西暦2002年からニューヨークに登場の予定だそうですね。(199902200446)

今日から開催だそうですが、第32回東京モーターショーの中の出展の車の中で、私はダイハツのMOVE EV-Hにインスピレーションを感じました。というのは、この車は、最初は電気だけで走るEVだからです。残り電気が少なくなった時のみ、ガソリンエンジンを始動して走るので、走行距離を心配する必要がないのである。だから、市街地を程々に走る程度の使い方の人は、排ガスゼロになりますね、一応。ガソリンエンジンをなるべく使わないという発想に気付かせられました。ハイブリッド方式とか色々あるけど、これらは、いつもガソリンを消費し続けるようになってるんだよね。(199710250259)

日刊工業新聞 1997年10月22日(水) 第17面より

EV用の簡易型給電スタンド

関西電と日本電池

関西電力と日本電池は、スーパーマーケットや駅などの公共的な駐車場で簡単に電気自動車に充電できる電気自動車用給電スタンド(写真)を共同開発した。簡易型の給電スタンドの開発は日本で初めて。24日(特別招待日、一般公開は25日)から千葉・幕張メッセで開催の第32回東京モーターショーに出品、日本電池から本格販売する。販売価格は50万円。

新給電スタンドは30分間で電池容量の10%を充電する。AC100ボルト(スクーターなど)と同200ボルト(乗用車など)のコンセントがあり、料金はプリペイドカードで清算できる。サイズは縦33センチ、横34センチ、高さ1.4メートル、重量55sとコンパクトで、据え付けも簡単。低公害車として期待される電気自動車は、価格の高さとエコ・スタンド(急速充電スタンド)の不足から思うように普及していない。今回の簡易型スタンドは、走行中の充電切れによるエンスト不安の解消につながるものとして、注目を集めそう。

日刊工業新聞 1997年10月21日(火) 第37面より

ゼロ・ソーラー電力が一人乗り電気自動車販売

ゼロ・ソーラー電力(金沢市三馬2−39、折井泰昌社長、076-243-0000)は、タケオカ自動車工芸(富山市)と北陸電力が共同開発した小型一人乗り「EV−1ルーキー=写真」(47万5千円)の国内外への販売に乗り出した。今春から発売を始めたタケオカ自動車工芸と販売提携したもの。オプションのソーラーパネル(6万9千円)を付ければ太陽電池で充電できる。50CC免許で乗れる。すでに日本航空などの企業や首都圏の大学、ゴルフ場などからの問合せが多く、商談を進めている。またブルネイなど東南アジア諸国からの引合いもあり、英文パンフレットを作成する。

同社は光発電業で93年設立、資本金1千万円。96年の売上高は1200万円。今後、電気自動車を事業の柱に育てる考え。また、98年からは光発電のオリジナル住宅の販売も柱の一つに加える方針。

同新聞、同面より

自動車燃費30%改善

燃料ゴムホース用 ISIがパーツ開発

ISI(福井県吉田郡松岡街葵2−108、西村登社長、0776−61−0446)は、 自動車の燃料ゴムホースに取り付けるだけで燃費が30%ほど改善するするチューニングパーツ「プラトン」を商品化、11月1日から全国で販売する。

燃えにくい炭素化合物微粒子を強力磁石で三方向から粉砕して完全燃焼するのがポイント。販売価格は軽乗用車タイプ1万円から、排気量4000CCクラス2万5千円。

シリンダーに送られたガソリン中に、すすの元凶となる燃えにくいカーボンンクラスターが含まれている。これをマグネットで粉砕する器具はあるが、不十分であった。そこで磁力が1万2千テスラもあるネオジウム系強力磁石を1センチ角・長さ2センチに成形して三角状とし、燃料ホースを挟む(実用新案出願中)事によって、不燃物を粉砕、完全燃焼させた。これによって、エンジンパワーと加速ならびに走行距離を大幅にアップすることができる。

自動車の二酸化炭素排出量も減るなど環境にも配慮した器具。素人でも簡単に装着できるとあって、本格販売を機に販売代理店も募集する。

日刊工業新聞1997年10月15日(水)より

燃費、CO2とも半減
モーターとエンジン最適効率を発揮

トヨタ自動車は、十四日、エンジンとモーターを組み合わせ、状況に合せ両動力で走行するパラレル方式のハイブリッドカー「プリウス」を開発、発表した。ガソリン車と比べ燃費が二倍に向上し二酸化炭素(CO2)排出量も二分の一に半減、排出ガスも規制値の十分の一になる。新コンセプトのボディーを含め、二十一世紀を先取りした低公害車として提案する。トヨタ店扱いで販売は十二月十日。価格は二百十五万円。月販目標は当面千台。

動力源は新開発の高膨張比サイクル1500CCガソリンエンジンと、電気モーター、ニッケル水素電池などを組み合わせた。エンジンの最高出力は五十八馬力でモーターは同三十キロワット。発信時はモーターのみで、動き出すと自動的にエンジンがかかる。エンジン走行中に発電も行い、追い越し時にはモーターが付加されるなど、両動力が最適効率を発揮するよう制御。減速時には運動エネルギーを電気エネルギーに変換して充電、停止時には自動的にエンジンも停止する。

エネルギーロスを最小にすることで、10.15モード燃費は二十八キロメートルを達成した。エンジン負担が減ることで、加速時に発生しやすいCOやNOX、HCを大幅に低減し、ともに規制値の十分の一を実現。

ボディー基本デザインはトヨタの米国のデザイン会社が担当。全長は「カローラ」より短いが「カリーナ」並の空間を確保し、高めの着座姿勢や、視線移動が少ない中央部のメーターなど、運転のしやすさや安全性を重視した。生産は高岡工場。

・新聞の解説(名古屋・坂崎 英士氏)

プリウスは「トヨタが満を持して投入する」(栗岡完爾副社長)二十一世紀のエコカー。従来車に見劣りしない走行性能に加え、運転感覚も違和感なく乗り換えられるレベルに達した。電気自動車のように新たなインフラ整備も不要なことから、普及への障害はない。世界初のエンジンとモーターを併用した乗用車という目新しさもあり、当面人気は出そうだ。

これは二百十五万円という大幅な赤字覚悟の価格にしたため。「他社が同様の車を出すまでに”ハイブリッドはトヨタ”を印象付けたい」(同)という戦略的な設定。しかし、本格的に普及させるにはユーザーが同等性能の既存車と比較して、どこまで純粋に付加価値を容認できるかにかかっている。

プリウスは街乗りほど燃費が有利になり、高速走行では既存車の1.3倍向上でそれほど変わらない。平均燃費が一リットルあたり二十キロと仮定すると、同十キロのガソリン車と比べ、五万キロの走行で総使用量差は二千五百リットル。一リットル百円換算で二十五万円に相当する。1500CCの既存車との価格差をこの範囲に収め利益を出すには、量産だけでは不可能だ。電池やインバーターなどトヨタが手慣れていない部品の画期的なコストダウンが不可欠になる。

「税制面での優遇処置や購入時の補助などを要請する」(同)方針だが、これらの結果も消費者の購買意欲を左右するだろう。国内での販売状況が、環境意識の高い欧州や、途上国への将来の輸出につながる。日本メーカーが提案するCO2低減への画期的な技術だけに、一企業の利益にとらわれず、各社との成熟技術の交換や規格統一など世界のリーダーとしての態度が望まれる。

 アメリカ・カリフォルニア州では2001までだかに、電気自動車の割合を10%だか何だかに(^_^;)するように決めたため、GMなどが電気自動車に本腰を入れ始めている。そのために日本でも電気自動車熱が高まっている。私が購読している日刊工業新聞でも色々と載っていたのを今まで見てきた覚えがある。バッテリーも今は電極をスポンジ状にして表面積を増やしたりしているので、大電流が得られるようだし、ごく最近などは、まあ、これは8ミリカメラなどのバッテリーの話ですが、電極の間に挟む誘電体として使えるような固体材料が発見されたので、今までは、バッテリーが化学的なプロセスで働いているので、充電するのに1時間とか2時間とか、かかっていたのが、ほんの一瞬で充電が可能になるバッテリーが出てきそうである。で、今日もテレビで電気自動車のニュースがやっていたが、1回の充電で130kmを走る事ができるようになっているのである。で、ニュースの中で、普通の自動車を自分で電気自動車に改造して使っている人が日本でもいるという話題でした。この例では、確か走行距離30km程度のようであった。既に現在のバッテリーの技術レベルでは、ガソリン車を使ってるよりも安上がりになるそうです。充電は夜に行えば、現在の発電所数を増やす事なく現行のままで電気自動車社会に移行できるそうです。

で、「今、億万長者になる方法」というのは、勘のにぶい方なら、いわんや鋭い方をや、もうお気付きになったと思います。そう!「20万円であなたの車を電気自動車に改造いたします!!」という看板を工場の前や後ろや横、場合によっては上や下や斜めに掲げて、早くやってほしいものだと思います。(200605260317)






































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